Dünya genelinde, hafif araç kategorisinde (brüt araç ağırlığı 8.500 librenin [yaklaşık 3.855 kilogram] altındaki araçlar) yıllık bazda yaklaşık 5 milyar libre (yaklaşık 2,3 milyon ton) kompozit malzeme tüketilmektedir. Bu hacmin büyük bir kısmını termoplastik matriks kompozitler oluşturmaktadır. Kompozitler ve diğer hafif malzemeler son zamanlarda kaydedilen güçlü büyümeden oldukça faydalanmıştır, ancak önümüzdeki yıl otomotiv uygulamalarında kullanılan kompozitlerin karşı yönden esen rüzgarlardan etkileneceği beklenmektedir. Hafif araçlar kategorisinde dünya çapında nispeten yatay bir pazar beklentisi ve ABD’de yakıt ekonomisi standartlarının gevşetilmesi büyümeyi geciktiren asıl etkenler olacaktır. Bununla birlikte, OEM’lerin küresel araç platformlarında araç ağırlığını azaltmaya devam etmesiyle büyüme fırsatları da olacaktır.

Otomotiv sektörü malzeme tedarikçilerinin 2020 yılında büyümeleri için pazardan pay elde etmeleri gerekecek; çünkü, yıldan yıla üretim artış rakamlarının düşmesi beklenmektedir. Avrupa’da yatay bir seyir beklenmekte ve Kuzey Amerika Serbest Ticaret Bölgesinde (NAFTA) de hafif bir düşüş beklenmektedir. Çin’de ise, son zamanlarda gözlenen olağanüstü yıllık büyümeye kıyasla çok mütevazı bir şekilde düşük seviyelerde tek haneli büyüme rakamları beklenmektedir. 2025 yılına kadar küresel imalat görünümünün yıllık %2 ila %3 arasında olması sebebiyle, kompozit tedarikçilerinin anlamlı büyüme rakamlarına ulaşmak için pazardaki yerleşik malzemeler üzerinde pazar payı elde etmeleri gerekecektir.

Piyasadaki genel durgunluğu ek olarak, ABD’de kurumsal ortalama yakıt ekonomisi standartlarının gevşetilmesi, kompozitlerin otomotiv sektöründe büyümesini etkileyecektir. Sürekli artan yakıt ekonomisi ve karbondioksit emisyon düzenlemelerini karşılamak maksadıyla ağırlığın azaltılması OEM’lerin stratejilerinden birisi olmuştur. Bu düzenlemeler, otomobillerde hafif malzemelerin kullanılmasının son on yılda artan şekilde benimsenmesinin temel itici gücü olmuştur.

ABD’nin 2026 yılına kadar yakıt ekonomisi düzenlemelerini sabit tutmayı önermesiyle, OEM’lerin kompozitler gibi ağırlıktan tasarruf sağlayan malzemelere yatırım konusunda daha az teşvik sunacakları beklenmektedir. Bu, özellikle ABD’de satılan kamyonet ve büyük spor tipi arazi araçları (SUV) için geçerlidir. Kompozit ve diğer hafif malzeme tedarikçilerinin, mevcut düzenleyici ortam göz önüne alındığında, ABD’ye özgü platformlardan daha az ilgi görmesi beklenmektedir.

Küresel olarak düşünüldüğünde, ABD’de yakıt ekonomisi standartları konusundaki geri dönüşler, otomobillerde hafif malzemelerin benimsenmesinde sadece küçük bir engel teşkil etmektedir. Karbondioksit emisyonları konusundaki düzenlemelerin ABD haricinde daha sıkı olması, küresel araç platformlarında araç ağırlığının düşürülmesi gereksinimini artırmaya devam edecektir. Ağırlığın düşürülmesi ayrıca, akülü elektrikli araçların kapsamının genişletilmesi açısından da kritik öneme sahiptir ve hafif malzemeler bu küçük ancak büyüyen segment için takip edilmeye devam edecektir. ABD yakıt ekonomisi düzenlemelerindeki “duraklamaya” rağmen, araç ağırlığının azaltılması için kompozitlere ilgi devam edecektir.

Bu ilgiden yarar sağlamak için, kompozit parça tedarikçileri değer tekliflerini alternatif tekliflere göre daha keskin hale getirmek zorunda kalacaklardır. OEM’in Kuzey Amerika’da son on yıldaki ağırlık düşürme çabalarından en fazla yüksek mukavemetli çelik ve alüminyum faydalanmıştır ve araç kütlesinde sırasıyla %6 ve %3 kazanım sağlanmıştır. Bu pay öncelikle maliyet, üretilebilirlik ve mukavemet/ağırlık oranı bakımından temel otomotiv sınıfı çelik olan yumuşak çelikten alınmıştır.

Veriler normalleştirildiğinde ve özgül ağırlıktaki farklılıklar dikkate alındığında, yüksek mukavemetli çelik ve alüminyum hacminin bu süre zarfında plastik ve kompozit reçinelere göre sırasıyla kabaca 2 ve 3 kat büyüdüğünü göstermektedir. Açıkçası, kompozitlerin otomotivde ağırlığın düşürülmesi çabalarında ana akım tercih edilen seçenek haline gelmesi için yapılacak daha çok is var.

Yakın gelecekte, otomotiv uygulamalarında kompozitler için hem zorluklar hem de fırsatlar görülmektedir. Küresel olarak nispeten yatay bir üretim görünümü ve Kuzey Amerika’da hafif malzemeler konusundaki düzenleyici faktörlerde geri adım atılması da dahil olmak üzere karşıdan esen rüzgarlar büyümenin önündeki engeller olarak görülecektir. Hafif otomotiv malzemelerine yönelik talep devam edecek ve alüminyum ve diğer alternatiflere karşı maliyet etkin bir performans gösterebilen kompozit malzeme tedarikçileri ise bu zorlu bir ortamda kendilerini yeni uygulamalar kazanmak üzere konumlandırabilirler.